Ausschreibungen Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen

Rad- und Fußverkehr sind die klimaschonendsten und umweltfreundlichsten Fortbewegungsarten. 2024 verunglückten insgesamt 129.374 Personen außerhalb geschlossener Ortschaften. Darunter mit einem Anteil von ca. 8,7 % Radfahrende und ca. 1,1 % zu Fuß Gehende. Trotz verhältnismäßig geringer Anteile der Rad- und Fußverkehrsunfälle ist zu beachten, dass Studien zu Folge, die Dunkelziffer von Unfällen mit Beteiligung von Fuß- und Radverkehr hoch sein kann. Außerorts macht die gemeinsamen Führungen des Fuß- und Radverkehr einen großen Anteil am Ge-samtnetz aus, wobei diese meistens als gemeinsamer Geh- und Radwege (StVO Zeichen 240) im Zwei-richtungsverkehr ausgewiesen sind. Für diese Wege ist ein Regelmaß von mindestens 2,5 m im Basisnetz empfohlen, die Einsatzgrenzen sind abhängig von der Fuß- und Radverkehrsstärke (s. ERA, FGSV). Die Grundsätze zum Bau und Finanzierung von Radwegen an Bundesstraßen in der Baulast des Bundes ent-halten bereits eine Öffnungsklausel für größere Breiten. Objektive Bewertungskriterien, wann eine Mehrbreite geboten und wirtschaftlich ist, besteht dabei noch nicht. Ziel dieses Forschungsvorhabens ist es, Kriterien für den Bedarf über das derzeitige Regelmaß hinausge-hender Mehrbreiten in Abhängigkeit von lokalen Verhältnissen zu identifizieren und relevante Kriterien mit ihrer Wirkung praxisorientiert zusammen zu stellen und somit eine Grundlage für eine nach BHO geforderte Prüfung der Wirtschaftlichkeit von Mehrbreiten zu bilden. Wobei die Mehrbedarfe anhand der Verkehrssicherheit, Wirtschaftlichkeit aber auch unter Hinzunahme weiterer Kriterien (z. B. Komfort, Routenwahl, Verkehrsstärken/-zusammensetzung/-steigerung, Flächenverbrauch, Umweltkosten) auf-bereitet werden sollen. Beginnend bei den Regelbreiten von gemeinsamen straßenbegleitenden Wegen im Außerortsbereich sind in Abhängigkeit von lokal vorliegenden Verhältnissen bedarfsgerechte Entwurfsempfehlungen auf-zubereiten.

FE 77.0707/2024/ "Integration von Multifunktionsstreifen im Seitenraum der kommunalen Infrastruktur" Multifunktionsstreifen sollen als Entwurfselement von Stadtstraßen zukünftig eine bedeutende Rolle spielen. Anstelle des durchgehenden Parkens im Seitenraum sollen diese Flächen zukünftig multifunktional geplant und genutzt werden, um hier unterschiedliche Nutzungen ermöglichen zu können. In dem neuen Entwurfselement „Multifunktionsstreifen“ könnten beispielsweise Aufenthaltsbereiche, Fahrradabstellanlagen, Verleihsysteme für Rad, E-Tretroller oder Carsharing, Haltestellen des ÖPNV, Begrünungen mit Sickerflächen, Lieferzonen, Elektro-Ladeeinrichtungen und notwendige Parkstände für Kfz etc. realisiert werden. Bisher fehlt es an möglichen Standards für derartige Multifunktionsstreifen, insbesondere hinsichtlich der Längs- aber auch der Breitenentwicklung für unterschiedliche Nutzungsarten je nach Gebietstyp und variierender Randnutzungen. Ungelöst sind auch mögliche Schnittstellen zu Green/Blue-Streets-Forschungsprojekten. Ziel dieses Forschungsprojektes ist es daher, übertragbare und allgemeingültige Entwurfsparameter zum neuen Entwurfselement „Multifunktionsstreifen“ für die Anwendung in Deutschland zu entwickeln. Hierzu gehört die Identifikation von geeigneten Referenzabschnitten je nach Nutzungsart und baulicher Voraussetzung inklusive Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität. Zusätzlich ist eine Untersuchung der Funktion und Akzeptanz inklusive Empfehlungen zur Öffentlichkeitsarbeit und eine Bedarfsermittlung je nach Randnutzung sowie Hinweise zur Nutzungsmischung zu erstellen. Weiterhin sind die die Möglichkeiten eines digitalen Managements bei Wechsel der Nutzungsart im Tagesverlauf sowie die Bedarfe und Möglichkeiten einer aufwandsarmen, flexiblen Anpassung des Multifunktionsstreifens zu ermitteln. Es ist der Mehrwert von Straßenräumen im Vergleich mit und ohne Multifunktionsstreifen im Projekt aufgezeigt werden.

Im Vergleich zur freien Strecke und auch zu Brückenbauwerken weisen Straßentunnel aufgrund ihres hohe betriebs- und sicherheitstechnischen Ausstattungsgrades einen hohen Energiebedarf für einen sicheren Straßentunnelbetrieb und in Folge jährlich hohen Aufwendungen bei den Betriebskosten auf. Die insbesondere in den letzten Jahren stark angestiegenen Energiepreise verstärken diesen Effekt. Unter Beachtung der allgemeinen klimapolitischen Ziele des Bundes sind im Sinne eines nachhaltigen sowie energiesparenden Tunnelbetriebs verstärkt Möglichkeiten zur Steigerung der Energieeffizienz von Tunnelanlagen auszuloten. Einen vielversprechenden Ansatz bietet dabei der Einsatz von Digitalen Zwillingen, auf Basis derer gemäß Masterplan BIM Bundesfernstraßen mittelfristig die Bauwerke BIM-basiert betrieben und erhalten werden und somit davon auszugehen ist, dass mittels einer strukturierten Datenerfassung und -auswertung eine Ressourcenoptimierung herbeigeführt werden kann. Ziel des Projektes stellt daher die Entwicklung eines Digitalen Zwillings als Pilot für den Anwendungsfall „Senkung des Energiebedarfs“ von Straßentunneln dar. Dieser soll als digitales Informationsmodell ausgelegt werden, das einen unter Betrieb befindlichen Straßentunnel und die den Energieverbrauch dominierenden Anlagen durch Verknüpfung mit entsprechender Sensorik und weiteren erforderlichen Informationsquellen in Echtzeit abbildet.

FE 03.0649/2024/ARB "Verkehrsverträgliche Zulaufstrecken vor Arbeitsstellen auf BAB" 1. Problem/Ausgangslage: Mit dem Ziel, Konfliktsituationen im Zulauf von BAB-Arbeitsstellen möglichst zu vermeiden bzw. gering zu halten, regeln die Richtlinien zur verkehrsrechtlichen Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 21, FGSV 2021) die Gestaltung der sogenannten „Zulaufstrecken“. Diese Regelungen wurden bei der Überarbeitung der RSA 21 gegenüber der vorher gültigen RSA 95 angepasst. Bisher liegen keine fundierten Erkenntnisse vor, inwieweit die neuen Regelungen das genannte Ziel erfüllen. 2. Ziel und Nutzen Zielsetzung ist die Länge der Zulaufstrecken und der darin untergebrachten Verkehrsschilder auf das objektiv erforderliche Mindestmaß zu beschränken. In diesem Projekt ist daher wissenschaftlich zu untersuchen, wie sich die Gestaltung der Zulaufstrecken nach RSA 21 auf die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf auswirken und auf welche Weise diese weiter optimiert werden kann. Im Hinblick auf das Verkehrs- und Unfallgeschehen in der Arbeitsstelle sind insbesondere die neu eingeführten Gestaltungsvorgaben der unmittelbaren Zulaufstrecken von AlD zu berücksichtigen und hinsichtlich ihrer verkehrlichen Wirkung zu untersuchen. Dabei sind die relevanten verkehrlichen Randbedingungen zu berücksichtigen. Ebenso sind in diesem Zusammenhang die verkehrlichen Auswirkungen in den Zulaufstrecken auch bei Geschwindigkeitsanordnungen zu berücksichtigen, die von den oft angeordneten 80 km/h abweichen. Die Fragestellungen sollten zunächst per Simulation und anschließend im Realverkehr auf Grundlage entsprechender versuchsweiser verkehrsrechtlicher Anordnungen, Beobachtungen und Messungen mit wissenschaftlichen Methoden untersucht werden. Im Ergebnis ist zu untersuchen, ob die aktuellen Gestaltungsvorgaben der RSA 21 zu einem möglichst sicheren und nachhaltigen Verkehrsablauf beitragen. Werden Optimierungspotenziale erkannt, sind diese in Form von Empfehlungen zur Anpassung der entsprechenden Regelwerke aufzuarbeiten. Die Ergebnisse sollen in den zuständigen Ausschüssen zur Diskussion gestellt werden.

Für die Bemessung und Konstruktion im Brückenbau sind diverse Regelwerksdokumente zeitgleich zu beachten. Um die Anwendung dieser zu vereinfachen, wurden bereits mit der Einführung der Eurocodes auf Initiative des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) Handbücher erstellt. In den sogenannten DIN-Handbüchern werden alle relevanten Regelungen der Eurocodes unter Berücksichtigung der zu beachtenden nationalen Regelungen, sowie zusätzliche ergänzende Regelwerke des Bundes zusammengeführt. Die betreffenden DIN-Handbücher zum Brückenbau wurden bereits in der 1. Generation im Rahmen eines Forschungsauftrags der BASt oder durch das BMDV selbst erstellt. Mit der Einführung der 2. Eurocodegeneration der Eurocodes 1 – Einwirkungen, 3 - Stahlbau und 4 - Verbundbau, welche im CEN (Europäisches Komitee für Normung) in den vergangenen Jahren erarbeitet wurden, sollen nun die jeweiligen Handbücher für den Brückenbau ebenfalls neu erarbeitet werden. Die Bearbeitungsstände der Nationalen Anhänge sind derzeit verschieden weit vorangeschritten. Der jeweilig aktuellste Bearbeitungsstand ist der Erstellung der DIN-Handbücher zugrunde zu legen.

Bei Erdarbeiten im Zuge des Straßenneubaus werden große Massen an Erdbaustoffen in mehreren, meist wenig digitalisierten Arbeitsprozessen mit energieintensiven Baumaschinen bewegt. Hierbei werden unter den überwiegend natürlichen Böden unterschiedlichster Zusammensetzung nicht selten bautechnisch problematische Erdbaustoffe angetroffen, die nur durch zusätzliche Behandlungs- bzw. Verbesserungsmaßnahmen mittels Bindemittel und/oder Baumaschineneinsatz für den Einbau in Erdbauwerken geeignet sind. Mitunter kommen in solchen Fällen auch aus z.T. größeren Entfernungen gelieferte (ortsfremde) RC-Baustoffe und industrielle Nebenprodukte zum Einsatz. Darüber hinaus können im Erdbau je nach Randbedingung aus bautechnischer Sicht natürliche und künstliche Baustoffe, Bauverfahren oder verschiedene technische Sicherungsmaßnahmen konkurrieren. Schließlich werden hierbei in unterschiedlichem Maße Emissionen wie beispielsweise CO2, Lärm und Staub freigesetzt und Energie sowie Ressourcen verbraucht, die im Fokus dieser Forschung stehen. Mit dem Forschungsvorhaben soll eine umfangreiche Wissensbasis zu lebenszyklusbezogenen Nachhaltigkeitsbetrachtungen im Erdbau mit dem Schwerpunkt der ökologischen Qualität und vorhandener Nachhaltigkeitspotenziale inklusive hierfür in Betracht kommender Innovationen unter besonderer Berücksichtigung der Prozessabläufe, Digitalisierung und des Datenmanagements geschaffen werden. Die Forschung soll als Grundlage für eine quantitative Nachhaltigkeitsbetrachtung in einem Folgeprojekt dienen.

Mit dem neuen Arbeitsplatzgrenzwert für Dämpfe und Aerosole bei der Heißverarbeitung von Bitumen, werden künftig im Straßenbau überwiegend Niedrigtemperaturasphalte zum Einsatz kommen müssen. Durch die Verwendung von Niedrigtemperaturasphalten wird aber auch das für das Erreichen des geforderten Verdichtungsgrades zur Verfügung stehende Zeitfester bei der Verdichtung zum Teil erheblich verkürzt werden. Dies macht den Einsatz von Hochverdichtungsbohlen (HVB) an Asphaltstraßenfertigern beim Asphalteinbau erforderlich. Auf dem Markt befinden sich aktuell drei unterschiedliche Systeme von Hochverdichtungsbohlen: − Sekundärverdichter-Leiste hinter dem Glättblech mit Druck beaufschlagt und Vibrationswelle (Hersteller A) − Pressleisten hinter dem Glättblech mit hochfrequenten Druckimpulsen beaufschlagt (Hersteller B) − Doppelstampfer vor dem Glättblech zu besseren Vorverdichtung vor der Bohle (Hersteller C) Ziel dieses Forschungsprojektes ist es, für die am Markt etablierten Systeme von Hochverdichtungsbohlen zu untersuchen, welche Auswirkungen die Nutzung dieser Systeme auf relevante Materialeigenschaften des Asphaltes hat. Dabei geht es sowohl um deren Auswirkungen auf volumetrische Kenngrößen (Bindemittel-, Hohlraum- und Dichteverteilungen in den Asphaltschichten) wie auch auf Performance-basierte Materialeigenschaften (temperaturabhängige Steifigkeitsmodule, Ermüdungsverhalten, Verformungsverhalten) sowie Auswirkungen auf den Schichtenverbund. Bei den Untersuchungen soll nicht nur die Verdichtung durch Hochverdichtungsbohlen adressiert werden, sondern auch deren Auswirkungen auf die anschließende Endverdichtung durch Walzen. Um den Anforderungen an den ab 2027 verbindlich einzuhaltenden Arbeitsplatzgrenzwert für Bitumenemissionen bei der Heißverarbeitung gerecht werden zu können und gleichzeitig weiterhin qualitativ hochwertige, dauerhafte Asphaltbefestigungen herzustellen, sind dringend Erkenntnisse zur Festlegung der verfahrenstechnisch möglichen Absenkung der Temperatur der einzubauenden Asphaltmischgüter bei der Verwendung von Hochverdichtungsbohlen erforderlich. Mit diesem Forschungsprojekt soll ein wesentlicher Beitrag zur Förderung des Wirtschaftlichkeits- und Umweltaspektes im Rahmen des Asphaltstraßenbaus geleistet werden.

Aufgrund nicht mehr aktueller Berechnungsansätze, geänderter Regelwerksvorgaben sowie der Notwendigkeit einer verstärkten Einbeziehung von Nachhaltigkeits- und Verfügbarkeitsaspekten ist eine Überprüfung bisheriger Festlegungen für die Auswahl von Straßenquerschnitten in Tunneln erforderlich. Neben der Beachtung des für den Tunnel vorgesehenen Regelbetriebes sind im Hinblick auf eine angestrebte hohe Verfügbarkeit des Bauwerks auch temporäre Zustände zu berücksichtigen. Hierzu zählen neben unvorhergesehenen Ereignissen wie Unfälle, Brände und Pannen auch die regelmäßige Wartung und weitere betriebliche Maßnahmen wie Reinigung und Pflege sowie die Einrichtung von Arbeitsstellen längerer Dauer. Auch die im Lebenszyklus regelmäße Sanierung des Bauwerkes und seiner technischen Ausstattung ist zu berücksichtigen. Weiter zu berücksichtigende Aspekte sind die Bedeutung des Tunnels und seine Lage im Netz. Ziel dieses Forschungsprojektes ist es, die Straßenquerschnitte für Tunnel zu überprüfen und das bestehende eigenständige Verfahren zur Querschnittsauswahl entweder zu überarbeiten und weiter zu entwickeln oder durch ein neuentwickeltes ggf. multikriterielles Verfahren zu ersetzen. Unabhängig vom Verfahrensansatz ist der erforderliche Straßenquerschnitt im Tunnel, dessen Bestandteile und Abmessungen anhand aktualisierter Kriterien nachvollziehbar zu ermitteln. Bei der Querschnittsbestimmung sollen objektspezifische Besonderheiten des jeweiligen Bauwerks und im bisherigen Verfahren unberücksichtigt gebliebene Nachhaltigkeits- und Verfügbarkeitsaspekte aufgenommen werden. Übergeordnetes Ziel dieses Projekts soll die Fortschreibung eines bestehenden oder die Aufstellung eines neuen Verfahrens sowie eine Fortschreibung der bestehenden Regelwerke sein.

Die europäische Norm DIN EN 1317 befasst sich mit dem Themenkomplex Fahrzeug-Rückhaltesysteme (FRS), deren Hauptaufgabe darin besteht, Fahrzeuge von einem unkontrollierten Abkommen von der Fahrbahn abzuhalten. Die Norm DIN EN 1317 definiert hierfür Aufhaltestufen, Leistungseigenschaften und Bestehenskriterien im Rahmen der Klassifizierung von selbigen Systemen. Notwendig hierfür ist die Definition von Fahrzeuganpralltests an FRS. Diese Anpralltests unterscheiden sich maßgeblich in den Anprallparametern Fahrzeugmasse, Anprallwinkel und Anprallgeschwindigkeit. Die aktuelle Version der Norm DIN EN 1317 aus dem Jahr 2010 ersetzte die vorherige Version aus dem Jahr 1998, ohne dass die Prüfparameter grundlegend angepasst wurden. Daher stammen die in der Norm festgelegten Anpralltests und damit Anprallparameter aus den 1990er Jahren. Es ist somit davon auszugehen, dass diese maßgeblich das Unfallgeschehen sowie die Fahrzeugflotte vor der Jahrtausendwende wiederspiegeln. Das Unfallgeschehen jedoch unterliegt, nicht zuletzt durch den technologischen Wandel, einer ständigen Veränderung. Gleiches ist für die Fahrzeugflotte und damit unmittelbar verbundenen fahrzeugseitigen Anprallparameter wie z.B. Masse, Schwerpunktlage, Fahrzeugsegment anzunehmen. Aktuelle Untersuchungen in einzelnen europäischen Ländern deuten auf eine Divergenz zwischen dem realen Unfallgeschehen und den Prüfparametern aus der Norm DIN EN 1317 hin. So hat sich gezeigt, dass vor allem fahrzeugseitige Anprallparameter nicht mehr die aktuelle Fahrzeugflotte widerspiegeln. Besonders deutlich wird dies bei dem Parameter Fahrzeuggewicht auch über den Personenverkehr hinaus. Ziel/Nutzen: In dem vorliegenden Forschungsvorhaben sollen daher aus europäischer Sichtweise Anforderungen an die zu überarbeitende Norm DIN EN 1317 ermittelt, die Lücke zwischen dem realen (europäischen) Unfallgeschehen und der Prüfstrategie aus der Norm aufgezeigt (Bedarfsanalyse) und darauf aufbauend der Forschungsbedarf zur Schließung dieser Lücke im Rahmen einer Revision der DIN EN 1317 erarbeitet werden. Es gilt somit die Unklarheiten im Hinblick auf die notwendigen sowie zukünftigen Anforderungen an die Norm DIN EN 1317 hinsichtlich der Verkehrssicherheit bei an Fahrzeug-Rückhaltesysteme (FRS) anprallenden Fahrzeugen und insbesondere der Anpassung der Prüfungen zu beseitigen. Ziel ist es durch die Erarbeitung neuer Prüfstrategien das reale europäische Unfallgeschehen abzubilden und wesentliche Sicherheitsaspekte im Sinne der Verkehrssicherheit zu adressieren.

Projektsekretariat im EU-Projekt NAPCORE-X