Eisenbahn-Bundesamt

Untersuchung des Langzeitverhaltens der Materialeigenschaften von elastomeren Koppelelementen bei Lärmschutzwänden. Ziel Ziel des Projekts ist es, konkrete Vorschläge für das Erbringen eines Verwendbarkeitsnachweises für elastomere Koppelelemente von Lärmschutzwänden für eine Nutzungsdauer von 50 Jahren unter Berücksichtigung der diversen Einflussfaktoren zu erarbeiten. Es ist aufzuzeigen, wie das technische Regelwerk, z.B. der EBA-Leitfaden, Anhang B, erweitert werden kann, um vorhandene Lücken zu schließen. Beschreibung Lärmschutzwandelemente werden durch Gummiprofile (Elastomere Koppelelemente) im Lärmschutzwandpfosten gehalten und lagern auf ähnlichen Komponenten auf Betonsockelelementen auf. Hierdurch werden bei Gewährleistung des Lastabtrags unterschiedlich schwingende Systeme voneinander entkoppelt. Diese Koppelelemente sind vielfältigen Beanspruchungen und Umwelteinflüssen ausgesetzt, die zu Änderungen der Materialeigenschaften führen können. Während die Materialeigenschaften des Neumaterials recht genau bestimmt werden können (EBA-Leitfaden, Anhang B), bestehen deutliche Wissensdefizite hinsichtlich des Langzeitverhaltens. Es ist weitgehend unbekannt, welche Beanspruchung zu welcher Änderung der Materialeigenschaften führt und wie sich kombinierte Beanspruchungen auswirken.

Das Bahnwesen interessiert sich zunehmend für die Nutzung von GNNS-Ortungssystemen. Eine präzise und kontinuierliche Ortung bzw. Zeitreferenz ist Voraussetzung für das Fahren im Bremswegabstand (ETCS Level 3 und sog. Moving Block) und damit für die digitale Schiene als Grundtechnologie unentbehrlich. Die "offenen" GNSS-Signale an der Erdoberfläche sind jedoch schwach und können manipuliert werden, was ein potenzielles Sicherheitsrisiko für verschiedene Bereiche wie auch für den Bahnverkehr darstellt. Die beiden häufigsten Angriffe hier sind das Spoofing und das Jamming. GNSS-Spoofing ist eine Art Cyberangriff, bei dem gezielt gefälschte Positions- oder Zeitdaten an den Empfänger gesendet werden, sodass er die Fälschung nicht vom Original unterscheiden kann und es daher zu einer fehlerhaften Ortung kommt. Beim GNSS - Jamming sorgen Störsender dafür, dass Satellitensignale den Empfänger nicht erreichen. In jüngster Zeit häufen sich Meldungen der Behörden über gezielte GNSS-Störungen im Baltikum, in der Ostsee und auf dem angrenzenden Festland, die insbesondere die Schifffahrt und die Luftfahrt beeinträchtigen. Daraus ergibt sich, dass auch Bahnanwendungen einem nicht zu vernachlässigenden Risiko durch Manipulationen von Satellitenpositionsdaten ausgesetzt sind. Trotz dieser Herausforderungen existieren bereits verschiedene Maßnahmen, die gegen GNSS- Manipulationen eingesetzt und weiterentwickelt werden, die im Rahmen dieses Projektes im definierten Bahnkontext untersucht werden sollen.

Die Aufgaben des Triebfahrzeugführers (Tf) beschränken sich im Betrieb nicht nur auf den reinen Fahrvorgang. Der Tf übernimmt dabei auch Sicherheitsfunktionen, gerade an der Schnittstelle innerhalb des Zuges zur Außenwelt. Wenn kein Mensch mehr den Führerstand eines Triebfahrzeuges besetzt, werden andere Schnittstellen benötigt. Daher muss speziell für die Automatisierungsgrade GoA3 und GoA4 untersucht werden, wie diese Funktionalität, trotz des Wegfalls einer zentralen Schnittstelle, sichergestellt werden kann. Im Not- und Störungsfall stehen Eisenbahninfrastrukturunternehmen mit ihren Fahrdienstleitern (Fdl) und Eisenbahnverkehrsunternehmen ggf. mit Tf oder vollautomatisierten Zügen im Informationsaustausch zueinander. Um geeignete Maßnahmen zur Rettung oder zur zügigen Wiederherstellung des Betriebs unter ATO zu identifizieren, sind Anforderungen in Bezug auf Technik und Kommunikation gegenüber heutigen Anforderungen zu vergleichen und die Maßnahmen auf das Fahren mit dem System ATO zu adaptieren. Es sollen auch standardisierte Entscheidungsvorlagen sowie Notfall- und Sicherheitskonzepte zur Unterstützung aller beteiligten Rollen und Akteure ( z. B. Disponenten, Instandhaltern / Entstörern, Notfallmanagern,Rettungsdienste) entwickelt und im Rahmen dessen ein angepasstes Notall-und Störungsmanagement mit Handlungsempfehlungen vorgelegt werden.

Wie grün dürfen Gleise im Schienenverkehr sein? Untersuchungen zu den Auswirkungen von Vegetation auf die Gleisinfrastruktur und die Verkehrssicherheit. Ziel Im Rahmen dieses Forschungsprojektes sollen umfangreiche Vegetationsbestandsaufnahmen und Kartierungsarbeiten auf verschiedenen Gleisanlagen des Schienenverkehrs erfolgen. Hierbei soll neben der Vegetation auch der Zustand der Gleisinfrastruktur erfasst und bewertet werden. Ziel ist es, durch systematische Untersuchungen den maximalen Bedeckungsgrad bzw. Bewuchsdichte auf Gleisanalgen bezogen auf die Gewährleistung der Verkehrssicherheit und Gleisinstandhaltung zu identifizieren bzw. mittels ergänzender Simulationen zu ermitteln. Darüber hinaus sollen die Möglichkeiten zum Einsatz von biologischen bzw. naturidentischen Substanzen zur Vegetationskontrolle im Schienenverkehr untersucht recherchiert und bewertet werden. Beschreibung Die Vegetationskontrolle ist für die Durchführung eines sicheren Eisenbahnbetriebs unerlässlich. Dabei besteht das Vegetationsmanagement aus einer Reihe von verschiedenen Maßnahmen und Verfahren. Die Auswahl der entsprechenden Methoden richtet sich hierbei nach betrieblichen Nutzungsanforderungen, Flächeneigenschaften sowie der Art und dem Ort der Vegetation. In sicherheitsrelevanten Bereichen, wie den Gleisanlagen (inkl. Randwegen), wird kein Aufwuchs toleriert und vorhandener Bewuchs systematisch bekämpft. Durch die Nutzungseinschränkung des chemischen Wirkstoffs Glyphosat und dem damit verbundenen Wechsel zu anderen Wirkstoffen oder Verfahren unterliegt das Vegetationsmanagement von Gleisanlagen derzeit einem systematischen Wandel. Neben logistischen Problemen, die aus häufigeren Anwendungen resultieren, gehören auch veränderte Betriebsabläufe in der Instandhaltung und steigende Unterhaltungskosten zu den aktuellen Herausforderungen der Vegetationskontrolle. Auch Alternativverfahren mit z. B. biologischen oder naturidentischen Substanzen stellen bisher aufgrund der heterogenen Datenlagen sowie fehlender Erfahrungen im Verkehrssektor keinen adäquaten Ersatz für gängige chemische oder mechanische Verfahren im Gleisbereich dar. Systematische Untersuchungen zu den Auswirkungen von Vegetation gegenüber der Gleisinfrastruktur, z. B. hinsichtlich der Gleisstabilität bzw. Schotterbeschaffenheit, allgemeinen Sicherheitsaspekten oder ökonomischen und betrieblichen Faktoren, liegen bislang nicht vor. Daher soll in diesem Forschungsvorhaben eine wissenschaftliche Grundlage zu diesen Fragestellungen geschaffen werden, um fundierte Informationen/Daten zur Beschleunigung von behördlichen Aufsichtstätigkeiten und Genehmigungsverfahren bereitzustellen.

Ausschreibungsgegenstand ist Stellung einer Fachkraft für Arbeitssicherheit gemäß § 6 ASiG für die Zentrale in Bonn sowie 10 Außenstellen (teilweise Doppelstandort) bundesweit. Einsatzzeit: ca. 1800 Std./Jahr verteilt auf 5 Einsatztage je Woche Weitere Informationen siehe Leistungsbeschreibung